(“Tesla는 도발적인 장면에서 고객 비디오, 은밀한 사생활을 보았다”)
(머스크의 춤이 부럽다)
(‘토요타 웨이’ 지고 ‘테슬라 모드’ 등장…머스크 “10년 만에 연간 2000만대 양산”)
“테슬라, 고객 영상 관람, 자극적인 장면 속 은밀한 사생활”
테슬라 전기 자동차는 ‘바퀴 달린 컴퓨터’라고 불립니다. 특히 전 세계를 운행하는 테슬라 차량을 통해 도로, 교통, 지리 정보를 수집하고 축적하는 시스템의 경쟁력이 압도적이다. 시간당 최대 25기가바이트(GB)의 정보를 수집하는 카메라와 센서, 인공지능(AI) 반도체, 첨단 소프트웨어가 이를 뒷받침한다. 무선으로 끊임없이 업데이트되는 이 방대한 양의 데이터를 바탕으로 테슬라는 ‘오토파일럿’이라는 자율주행 시스템의 완성을 외치고 있다.
▷ 테슬라 모델X의 경우 중앙과 후면, 양 측면에 8개의 소형 카메라를 설치해 모니터링한다. 주행 정보 수집 외에도 사고 발생 시 증거 확보, 차량 도난 방지 등 다목적으로 활용된다. 유용하지만 함정이 있습니다. 녹화 영상의 유출 또는 무단 공유 및 이로 인한 사생활 침해 가능성. 외신들은 이런 위험이 현실이 됐다고 우려했다. 테슬라 직원들은 내부 메신저를 통해 2019~2022년 고객 차량의 카메라로 촬영한 영상을 시청했다고 한다.
로이터통신이 보도한 테슬라 전직 직원 9명의 증언에 따르면 이들이 대화방에 공유한 영상에는 알몸으로 차에 접근하는 남자, 자전거를 탄 아이가 테슬라 차에 치여 쫓겨나는 모습 등이 담겼다. 은밀한 사생활이나 선정적인 장면이 포함된 동영상입니다. 심지어 엔진을 끈 상태에서 촬영한 것으로 보이는 영상도 있다고 한다. 이를 본 직원들은 “나라면 테슬라를 안 사겠다”는 농담을 주고받았을 정도로 개인정보 노출 수준이 상당히 높았을 것으로 추정된다..
▷미 언론은 보도가 사실이라면 첩보 행위라고 지적한다. Tesla는 “고객의 동의하에 데이터가 공유되며 이 데이터는 개인 계정이나 번호판 번호와 연결되지 않습니다”라고 설명합니다. 하지만 영상만 봐도 대략적인 위치나 장소를 파악할 수 있는 경우가 적지 않다. Tesla의 비디오 수집은 중국, 독일, 네덜란드에서도 문제가 되었습니다. 시민단체는 행인을 상시 촬영하는 기능에 대해 사생활 침해라며 소송을 냈다. 중국에서 논란이 일자 일론 머스크 최고경영자(CEO)는 “테슬라가 첩보에 이용된다면 문을 닫겠다”고 약속하기도 했다..
▷ 첨단 기업의 영상·이미지 공유·활용 과정에서 제기되는 개인정보 문제는 앞으로 더 늘어날 가능성이 높다. 테슬라만 그런가요? 아마존의 AI 음성인식 서비스 ‘알렉사’는 제품 주변의 소리를 녹음해 성능 향상에 활용하는 것으로 알려졌다. 전문가들은 일상 곳곳에 흩어져 있는 카메라와 센서, 음향기기가 언제든 감시 장비로 악용될 수 있다고 경고한다. 해킹의 위험도 존재합니다. 안전을 위해 설치한 장비는 사생활을 위협하는 부메랑으로 돌아오는데… . 첨단 IT 시대의 아이러니입니다.
-이정은 동아일보 논설위원(23-04-10)-
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머스크의 춤이 부럽다
독일 정부 ‘광속행정’ 덕분에 테슬라 베를린 공장 가동
규제와 노동조합은 우리의 현실… 공장을 짓고 춤을 추는 매니저가 있을까?
일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 독일 베를린 공장이 가동에 들어간 22일(현지시간) 신공장 신차창고에서 춤을 췄다. ‘뎅실등실’이라고 부를 수 없는 춤이었지만 입가에 미소가 떠나지 않았다. 해외 언론은 “애초 지난해 7월로 예정됐던 공장 가동이 연기되면서 독일의 관료주의에 격분했던 그는 공장이 문을 열자 기뻐했다.“라고 말했다. 미국 2개 공장과 중국 상하이 공장에 이은 테슬라의 네 번째 생산기지인 베를린 공장은 연간 50만대를 생산할 수 있는 유럽 최대 규모의 전기차 공장이다.
독일 베를린 공장이 가동에 들어간 22일(현지시간) 신공장 신차창고에서 머스크가 춤을 춘다. / 로이터 뉴스 1
공장이 있는 베를린 외곽의 브란덴부르크 그뤼네하이데(Grüneheide)는 과거 공산주의 통치하의 동독 지역입니다. 인근 국제공항이 건설될 때도 개항이 당초 예정보다 9년 늦어져 일을 미루기로 악명이 높았다. 또한 테슬라 공장 부지 일부는 수자원 보호구역으로 독일 환경단체의 반발이 컸다. 노조를 용납하지 않는 머스크 경영진에 대한 지역적 반감도 컸다..
규제가 전제조건이었지만 현실은 달랐다. 2019년 11월 착공 허가부터 준공까지 26개월. ‘완공까지 15개월밖에 걸리지 않아 ‘중국식 속도’를 자랑하는 테슬라의 상하이 공장보다 11개월이나 늦었지만 공장 가동이 늦어진 것은 테슬라가 당초 계획에 없던 신규 배터리 공장을 뒤늦게 신청했고, 검토 프로세스가 추가되었습니다.. 독일 언론도 “테슬라 공장 가동은 독일에서 유례가 없는 빛의 속도로 이뤄졌다”고 보도했다. 올라프 숄츠 독일 총리도 테슬라의 베를린 공장이 가동에 들어간 날 “독일은 빨리 할 수 있다”고 말했다. 1만2000개의 일자리로 구 동독을 살리겠다는 독일 정부의 의지가 광속행정을 탄생시켰다.
머스크가 한국에 공장을 짓고 싶었다면? 정부와 지자체는 환경단체와 민주노총을 감시하기 위해 공청회를 거듭했을 것이다. 삼20년 동안 새 공장을 짓지도 않은 SK하이닉스 같은 경우는 드물지 않다.. 무엇보다 머스크가 테슬라 한국 공장의 대표나 매니저를 맡을 사람을 찾지 못할 것 같다. 23일 백우석 회장이 한국화학기업 OCI 회장에서 한 연설에서 그 이유를 알 수 있다. 백 회장은 이날 주주 질의에 “아무리 첨단 공법과 인공지능(AI) 기술을 공장에 도입해도 그 어떤 기업도 할 수 없고, 아무리 노력해도 사고가 나지 않는다.“라고 말했다. 또 “(사고가 나면 중대재해처벌법에 의해) 처벌을 받기 때문에 공장장이라도 서로 하기 싫다”며 매니저로서의 고충을 털어놨다. 한국에서 대규모 공장을 완성하는 것은 경영자들이 춤출 일이 아니라 지뢰밭에 발을 들이는 것과 같다..
강력한 노조로 유명한 독일 금속노조(German Metal Workers’ Union)는 테슬라의 베를린 공장 준공을 환영했다. 테슬라가 한국 공장을 추진한다면 민주노총이 그런 국민적 자세를 보일 수 있을까.. 오히려 ‘노조가 무서워서 공장을 짓지 않는다’는 한국의 현실을 실감할 가능성이 높다. 일례로 기아차는 최근 미래 다목적 자율주행 전기차를 차세대 사업으로 지정해 경기도 화성에 전용 공장을 짓기로 했다. 기아가 한국에 공장을 지은 지 25년이 흘렀는데 노조를 의식해 제대로 발표조차 하지 못한 게 아닐까.
각종 규제 철폐를 약속한 새 정부는 직업현황판 같은 문재인 정부의 전시행정은 버려야 한다.. 대신 한국에 대규모 공장이 완공되는 날 창업가들을 춤추게 하는 것을 목표로 삼아라. 1인당 국민소득 5만5000달러가 넘는 독일이 할 수 있는 일을 한국이 못한다면 결코 따라잡을 수 없다.
–조선일보 이길성 기자(22-03-31)-
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‘토요타 웨이 패하고 ‘테슬라 모드’ 등장할까…머스크 “10년 만에 연간 2000만대 양산”
(최원석 특집)
Tesla의 전기 자동차 제조 혁명
“10년 안에 연간 2000만대 달성이 불가능한 것은 아니다.”
지난 3월 22일 테슬라 CEO 일론 머스크는 이렇게 말했다. 베를린 근처에 있는 첫 번째 Tesla 유럽 공장의 개장식에서였습니다. 머스크가 ’10년 만에 연간 2000만개’라고 말한 것은 2020년 9월 배터리 신기술 행사에서 처음으로 재확인됐다. 업계 상식으로는 거짓말처럼 들린다. 세계 최대 자동차 업체인 도요타와 폭스바겐이 각각 연간 1000만대 정도만 생산하기 때문이다. 테슬라는 지난해 94만대를 팔았다.
비록 그렇다 하더라도 머스크의 말이 단순한 거짓말로 받아들여지지 않는 이유는 테슬라의 생산 속도 증가가 업계 상식을 뛰어넘기 때문이다.. 불과 10년 전만 해도 테슬라는 1년에 1만대도 안 팔리는 스타트업에 불과했다. 하지만 2017년 10만대, 2018년 25만대, 2019년 37만대, 2020년 50만대, 지난해 94만대를 넘어섰다.
우선 테슬라는 연말까지 연간 200만대 생산체제를 갖추게 될 전망이다. 기존 캘리포니아와 상하이 공장에 이어 베를린 공장이 가동을 시작했고, 텍사스 공장도 연내 추가될 예정이기 때문이다. Tesla는 기존 방식의 확장이 아닌 처음부터 새로운 접근 방식을 취함으로써 이 문제를 해결하려는 것으로 보입니다. 그들은 업계 표준인 ‘도요타 웨이'(도요타 생산 방식)를 버리고 ‘테슬라 모드'(테슬라 생산 방식)를 만들고 있다.
◇’기가프레스의 영향
테슬라가 빠르게 생산량을 늘릴 수 있었던 이유 중 하나는 ‘기가프레스’ 기술입니다. 알루미늄을 녹인 액체를 금형에 부어 전체적으로 거대한 부품을 주조합니다. 테슬라는 자사에서 가장 많이 팔리는 ‘모델Y’의 리어 샤시(차량의 뼈대인 샤시)를 만든다. 70여개의 금속판을 용접하여 만들던 것을 하나의 주물로 교체. 즉, 자동차 제조가 장난감 자동차처럼 변화하고 있습니다. 복잡하고 시간이 많이 소요되는 용접 공정을 제거하여 대폭적인 비용 절감, 경량화, 공정 단축 및 품질 향상을 목표로 했습니다.. Tesla에 따르면 섀시 구성 요소의 제조 비용은 40%, 무게는 30% 감소했습니다.
기술은 계속 발전하고 있습니다. 베를린 신공장에서는 리어뿐만 아니라 프론트 섀시까지 한번에 주조한다. 이렇게 되면 Model Y 골격은 전면 섀시, 배터리 팩 및 후면 섀시의 세 부분으로만 구성됩니다.. 기존 차량은 이 구조를 만들기 위해 수백 개의 패널을 함께 용접해야 했습니다. 전체 작업에는 1,000대의 용접 로봇이 필요하며 그 중 2/3는 Tesla에 필요하지 않습니다. 비용과 시간이 줄어들기 때문에 생산량을 더 빨리 늘릴 수 있습니다.
다른 자동차 회사들도 Tesla의 길을 따르기 시작했습니다.. 지난 2월 폭스바겐이 독일 북부에 2023년 착공할 신공장에 초대형 알루미늄 주조기를 도입한다고 밝혔다.. 100개 부품을 용접해 하나의 부품으로 주조해 단위당 생산시간을 30시간에서 10시간으로 줄이는 게 목표다. 볼보는 2025년까지 건설할 차세대 전기차 공장에도 알루미늄 주조기를 도입할 예정이다.
기존 업체들이 테슬라 주조 기술을 따라잡기가 쉽지 않다는 분석도 나온다. 포스코경영연구원 박형근 책임연구원은 “Giga Press를 따라잡으려면 차량의 완전한 재설계와 함께 재료 개발에서 생산 기술에 이르기까지 주요 혁신이 필요합니다.” 그리고 “스페이스X 개발 경험을 통해 알루미늄 합금 등 소재 기술을 축적한 테슬라와 달리 기존 업체들은 소재 개발을 외주화했기 때문에 한계가 있을 수 있다.“라고 분석했다.
◇토요타에게 배웠지만 토요타의 목을 노린다
캘리포니아에 있는 Tesla의 본사 공장은 원래 Toyota-GM 합작 공장(NUMMI)이었습니다.. Tesla는 2010년 Toyota로부터 이 공장을 인수했으며 당시 Toyota의 운영 인력과 노하우까지 수용했습니다. 토요타 방식을 쓰던 테슬라는 2017년 모델 3를 준비하면서 난관에 봉착했다. 수많은 시행착오와 개선을 거듭하며 양산 일정을 앞당겨야 했지만, 재고를 최소화하는 토요타 방식은 시간이 너무 많이 걸렸다. 또한 프로세스 소프트웨어를 업그레이드할 때마다 직원이 USB 메모리를 가지고 공장을 돌아다니며 수동으로 업데이트해야 했습니다. 프로세스가 개선될 때마다 개별 소프트웨어 변경이 지연되거나 작동이 중지되었습니다.
Tesla의 솔루션은 새로운 생산 시스템을 만드는 것이었습니다.. 수천 대의 로봇에 대한 업데이트를 자동화하는 사내 개발 도구. 그 이후로 Tesla는 몇 주 또는 몇 달이 아닌 며칠 또는 며칠 만에 전체 제조 라인 시스템을 재설정할 수 있었습니다. 이것은 또한 공장의 급속한 확장으로 이어집니다. 운영 소프트웨어가 제대로 구축되면 공장이라는 하드웨어를 다른 것보다 빠르게 확장할 수 있다.
테슬라 방식의 또 다른 강점은 핵심 부품은 물론 자체 생산 시스템을 만든다는 점이다.. 테슬라가 원하는 빠른 일정은 토요타 같은 부품업체에 맡기고 공급망의 마법으로 해결하는 것으로는 소화할 수 없었기 때문이다. 핵심 부품의 내재화는 제조 속도를 높입니다. 신제품을 생산할 때 현장 팀은 수천 가지 세부 결정을 내려야 합니다. 부품을 아웃소싱하면 문제를 해결하기 위한 작업이 복잡해지고 부품 공급업체를 오가는 데 많은 시간이 걸립니다.
◇기술 검증 부족 및 AS 비용 증가가 과제
Tesla 제조 방식의 장점만 있는 것은 아닙니다. 기가프레스로 제작된 올인원 샤시는 외부 충격에 의해 일부만 파손되더라도 통째로 교체해야 하는 경우가 있습니다.. 최근 중국에서는 모델Y 차주가 차량을 후진하던 중 벽에 부딪혀 오른쪽 뒷부분이 찌그러지는 사고가 발생해 수리비가 3800만 원(20만 위안)에 달했다. 서비스업에 따르면, Tesla의 새 차체는 알루미늄 합금으로 만들어진 특수 주물이므로 손상되면 수리할 수 없으며 새 부품으로 교체해야 합니다.. Tesla는 앞으로 하나의 거대한 알루미늄 주물에서 전체 섀시를 만들 계획이며, 이는 충돌 시 교체 비용에 더 큰 문제를 일으킬 수 있습니다. 또한 오랫동안 검증된 기술이 아니기 때문에 예상치 못한 결함이 있는지 조금 더 지켜봐야 한다는 의견도 있다.
(전문가 “이대로라면 한국 전기차 제조 경쟁력 2등 될 수도”)
테슬라의 ‘기가프레스’ 등 이른바 ‘테슬라 생산방식’의 발전과 공장관리 소프트웨어 플랫폼의 진화, 전기차 공장의 제조 혁신과 자동화 수준이 앞으로 비할 데 없이 발전할 것임을 보여준다..
테슬라가 특히 위협적인 이유는 이미 자체 소프트웨어 플랫폼을 구축했기 때문에 플랫폼에 올릴 기기(전기차)만 빠르게 늘리면 되기 때문이다. Tesla는 제조뿐만 아니라 소프트웨어 개발, 유지 관리 및 개선에도 많은 사람, 기술 및 자금을 투자합니다. 대부분의 자원은 테슬라가 많이 팔리든 안 팔리든 투입해야 하는 비용이다.. 테슬라는 자동차를 더 많이 팔수록 이 비용을 분산시켜 이익을 늘리고 더 빨리 재투자할 수 있습니다.
Tesla가 소프트웨어뿐만 아니라 제조에서도 계속해서 다른 회사를 능가한다면 어떻게 될까요? 현대차는 3월 2일 2030년까지 연간 187만 대의 전기차를 판매하겠다고 밝혔고, 테슬라는 이미 2023년까지 이를 넘어설 것으로 예상된다. 현대의 목표는 소극적이지 않은데 테슬라의 생산량 증가는 너무 빠르다..
반면 국내 생산 혁신은 더디다. 전기차 업계의 한 생산기술 임원은 “국내 전기차 생산기술 혁신이 어려운 이유는 공정혁신을 이뤄야 할 생산기술 엔지니어조차 악의적인 노사관계로 능력을 발휘하지 못하고 있기 때문이다.” 그리고 “이대로 가면 전기차 소프트웨어뿐 아니라 제조 경쟁력도 2등으로 떨어질 수 있다.“라고 말했다.
Tesla의 사례에서 볼 수 있듯이 전기 자동차 제조의 혁신을 위해서는 소재와 공정에 대한 깊은 이해가 절대적으로 필요합니다. 하지만 국내 중견 금속가공업체 임원은 “현대자동차는 물론 포스코, 현대제철 등 국내 주요 철강사들도 기가스틸 등 철강에 집중하고 있어 전기차 제조혁신을 위한 신소재와 가공기술을 복합적으로 활용하기가 쉽지 않아 보인다.“라고 말했다.
–최원석 조선일보 국제경제기자(22-03-31)-
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